Noticias 13-12-2022
Contenido
- Los inicios
- La alta velocidad llega a España: nace el AVE
- Extensión de la alta velocidad
- Siemens Velaro, Serie 103, en la Estación de Málaga-María Zambrano
- Viaducto Arroyo del Valle (Madrid)
- Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga
- Las incorporaciones de ciudades españolas a la red de alta velocidad siguió su curso en los siguientes años:
- Rentabilidad económica, social y ambiental
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Los inicios
El 7 de junio de 1966, durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de Talgo especial para remolcar el Talgo III, se alcanzan los 202 km/h en el trayecto entre Sevilla y Los Rosales (Sevilla): era la primera vez que en España se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los años 1990.
Varios años después de este ensayo, el 20 de mayo de 1972, la locomotora 3005-T de Talgo-Krauss-Maffei, bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanzó los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca de Henares (Guadalajara) y Meco (Madrid), constituyendo el récord mundial con tracción diésel.
En 1976, se comenzó a investigar en España con un tren derivado del ETR-401 Pendolino italiano, enmarcado en España dentro de la serie 443 de Renfe, del que solo se construyó una unidad que se «preserva» en Castejón (Navarra). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año 1987 en el que se alcanzarían los 206 km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de Madrid a Alicante, en el tramo entre Villarrobledo (Albacete) y Minaya (Albacete).
Este tren se denominó popularmente «El Platanito» debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un «icono» de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de dicho tren se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón (Asturias) y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo (Pontevedra), Gijón (Asturias) y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
La alta velocidad llega a España: nace el AVE
Tren AVE S-100 en la estación de Córdoba
En 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV y comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa. En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe (Madrid) y Córdoba de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción. Tenía como objetivo ser alternativa de alta capacidad al congestionado paso de Despeñaperros, de vía única.
En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho de vía estándar, también llamado internacional o UIC, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de 1992.
En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado «contrato del siglo», valorado en 85 533 millones de pesetas,131415 convocado por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por la compañía francesa Alsthom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de Renfe).
El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al menos el 80% del material,161718 así como para la reordenación de la industria ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Mediante estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.1719 Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante privado CAF por un valor de unos 15 000 millones de pesetas.
Tras cinco años de obras, los 471 km de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992. Esta nueva infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta velocidad en ancho estándar, fue diseñada para permitir velocidades máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material) alcanzó los 450 000 millones de pesetas. Su explotación comercial por parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla. La línea discurre entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano (Ciudad Real) y Córdoba. Para dar servicio además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero aprovechando esta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular trenes Talgo entre Madrid y Málaga (rebautizados en 1993 como «Talgo 200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras (Cádiz)), los cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular tanto por la línea de alta velocidad en ancho estándar como por las líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en los tiempos de viaje.
En su estreno el 21 de abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h, permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 45 minutos,21 estando previsto ir aumentando la velocidad de forma progresiva. Así, el 18 de octubre de 1992 Renfe anunció el incremento de la velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje Madrid-Sevilla a dos horas y media,27 e introdujo nuevos servicios de alta velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca «AVE Lanzadera» (antecedente de los actuales Avant). El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que el 12 de septiembre de 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia con una duración de dos horas y quince minutos.
En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria en un país. Representantes de países tales como Estados Unidos, China, Brasil o Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la gestión del modelo en explotación español.
Extensión de la alta velocidad
Estación de Antequera Santa Ana
En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón), permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad.
En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.
En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba-Málaga, para poder llevar la alta velocidad a la Costa del Sol.
En la línea Madrid-Valladolid empiezan en 2002 las obras de los túnel de Guadarrama para salvar el Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para conectar dicha línea con Asturias.
Siemens Velaro, Serie 103, en la Estación de Málaga-María Zambrano
La construcción de una nueva línea de ancho estándar de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid-Zaragoza-Lérida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid-Zaragoza-Lérida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara-Yebes (Guadalajara) y Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de electrificación a 2×25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la tensión.
En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla-Córdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que también se introduce en el servicio Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano (Ciudad Real) (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.
En abril de 2005, comienza a circular el primer Talgo S-102, que realiza el servicio AVE Larga Distancia Madrid-Zaragoza-Huesca. Aunque hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues el sistema de tracción se construyó en consorcio con Adtranz, ahora Bombardier.
La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid-Toledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la relación por la vía de ancho estándar, varios municipios grandes como Getafe (Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a Toledo, quedándose la estación de Algodor (Toledo) sin servicio comercial, y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid-Sevilla, cosa que ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al ferrocarril. Actualmente Toledo solo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho estándar, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.
Viaducto Arroyo del Valle (Madrid)
El 19 de mayo de 2006 se incrementa la velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS con ETCS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes compatible con las líneas francesas y del resto de Europa. Desde el 16 de octubre de ese año dichos servicios circulan a 280 km/h y desde el 7 de mayo de 2007 se alcanzan los 300 km/h. El 11 de diciembre de 2011 entra en servicio el nivel 2 de ETCS entre Madrid y Lérida y se autorizan los 310 km/h en 60 km entre Guadalajara y el PK 124,4.
El 17 de mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho estándar y en ibérico, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao (Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).
El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba-Antequera (Málaga) de la línea Madrid-Córdoba-Málaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida-Campo de Tarragona de la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. El 22 de diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba-Málaga (Antequera (Málaga)-Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará (Tarragona)-Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.
En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y movimientos en falso.
Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2515 km en agosto de 2015,30 superando a países pioneros en la alta velocidad, como Japón o Francia, y solo por detrás de China.31 La última línea de alta velocidad en ser inaugurada es la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, el 29 de septiembre de 2015.
Trenes AVE S-102 y AVANT S-104 en la estación María Zambrano de Málaga
El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25 minutos, incluyendo trasbordo —cambiando de andén— en la estación de Figueras (Gerona)-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte catalana y su túnel del Pertuis. Desde el 9 de enero de 2013 el trayecto Barcelona-París se realiza sin trasbordo en trenes TGV.
En el marco de la Crisis económica española (2008-2015), los objetivos de reducir el déficit público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles interesantes las inversiones en la red de alta velocidad, actual y futura.
El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación transversal de trenes de alta velocidad por la península y que ejecutan en consorcio con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto estratégico de unión de todas las líneas de alta velocidad a través de Madrid, sin necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en cuanto a transporte de pasajeros uniendo por alta velocidad el aeropuerto de Barajas.
Las incorporaciones de ciudades españolas a la red de alta velocidad siguió su curso en los siguientes años:
2010: llegó el AVE a Cuenca, Albacete, Requena (Valencia), Utiel (Valencia) y Valencia.
2011: se abrió una línea de alta velocidad en Galicia aislada del resto de la red nacional, conectando Orense, Santiago de Compostela (La Coruña) y La Coruña.
2013: llegó a Gerona, Figueras (Gerona) y la frontera francesa, así como a Villena (Alicante) y Alicante.
2014: se inauguró el apeadero de Villanueva de Córdoba-Los Pedroches.
2015: se finalizó el Eje atlántico que une Vigo (Pontevedra) y Pontevedra con la vía de alta velocidad existente entre Santiago de Compostela (La Coruña) y La Coruña. Adicionalmente, la alta velocidad llegó a Palencia y León (30 de septiembre), y Zamora (17 de diciembre), junto con nuevos servicios a Salamanca (16 de diciembre) que aprovechan esta línea hasta Olmedo reduciendo la duración del viaje. El 1 de octubre se terminó la reforma de la línea de altas prestaciones entre Sevilla y Cádiz.
2018: los servicios de alta velocidad llegaron a Castellón de la Plana (22 de enero).
2019: los servicios de alta velocidad llegaron a Granada (26 de junio).
2021: En enero se inauguró el Ave Madrid – Elche – Orihuela, que continuará hasta Murcia. En diciembre entró en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Zamora-Galicia.
2022: han entrado en funcionamiento el túnel Atocha-Chamartín (Madrid) y el tramo Venta de Baños (Palencia)-Burgos. Además está prevista la apertura del tramo Monforte del Cid (Alicante)-Murcia.
El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección, desarrollo, explotación y puntualidad.35 La puesta en servicio de líneas de alta velocidad ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las líneas aéreas que cubren la misma ruta.
Construcción de la línea Antequera-Granada, abril de 2013
Aunque la rentabilidad económica de construir y explotar este proyecto va en ascenso, puede suscitar alguna duda pendiente de demostrar al ciudadano. Comparando cifras de mantenimiento de infraestructuras, conservar un kilómetro de AVE cuesta 33 457 € (en euros de 2002 por km de vía sencilla),37 mientras que su rival tradicional, que es la autovía, tiene un coste de 42 000 €, según recoge la Asociación española de la carretera.
El AVE es rentable por primera vez en 2010: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 €, la tarifa media «más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo», destacó Serrano, ya que «la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros».
Un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos, el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en alta velocidad, y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, «existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2)». Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de alta velocidad es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) y que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.
La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,41 en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9 €42), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, «y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional».
Ginés de Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce al instalar una línea de alta velocidad, «desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica». Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación.
Otros sectores critican que es una «ruina para el Estado».44 Asimismo, a los seis meses de su inauguración, se suprimió el servicio directo entre Toledo-Albacete-Cuenca, por falta de clientes, sustituyéndolo por un servicio indirecto a través de Madrid-Atocha.45 «Las líneas de AVE que conectan Madrid con Valencia y Barcelona son importantes, pero lo es más la conexión entre Barcelona y Valencia», apuntó Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, criticando el modelo radial del actual AVE.46 Según un artículo publicado en Revista de Economía Aplicada, «España escogió la combinación más costosa, la menos productiva, y la menos generadora de efectos de arrastre para la economía.»
A estas críticas se suma la multa que impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a un cártel de 15 empresas constructoras que durante 14 años se habían repartido los concursos de construcción y mantenimiento del AVE.
En 2011, el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea criticó su organización radial, que se basa principalmente en hacer circular todas sus vías por la ciudad de Madrid, marginando otros proyectos, como el Corredor Mediterráneo.
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